VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA ĐƯỜNG BỘ

Ngành vận tải quốc tế vận chuyển khoảng 90% thương mại của thế giới, theo Phòng vận chuyển quốc tế. Điều đó có nghĩa là bất kỳ xu hướng nào ảnh hưởng đến ngành hàng hải cũng gây trở ngại cho các chủ hàng. Dưới đây là năm xu hướng hàng hải để xem:

1. CÁC HỢP ĐỒNG VÀ HỢP ĐỒNG CARRIER

Edward Kelly, giám đốc điều hành của Hiệp hội Hàng hải Cảng New York và New Jersey cho biết: "Hợp nhất nhà cung cấp đang có tác động rất lớn đến ngành hàng hải và kết nối". Trong số các giao dịch gần đây: Vào cuối năm 2017, Maersk Line đã hoàn tất việc mua lại hãng vận chuyển container Đức Hamburg Sud. Vào năm 2016, gã khổng lồ vận tải Pháp CMA CGM đã mua lại NOL có trụ sở tại Singapore.

Cùng với việc hợp nhất hoàn toàn, các thỏa thuận hoạt động hoặc liên minh giữa các công ty cũng đã tăng nhanh. Trong năm 2016, chẳng hạn, CMA CGM, COSCO Container Lines, Evergreen Line và Orient Overseas Container Line đã công bố Liên minh OCEAN. Cũng trong năm 2016, Hapag-Lloyd, Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha, Yang Ming và một số công ty khác đã thành lập Liên minh để bao phủ các tuyến thương mại đông-tây. Sự tinh tế, quy mô và hiệu quả của các hoạt động này trở thành rào cản đối với việc nhập cảnh đối với bất kỳ đối thủ cạnh tranh mới nào, Kelly lưu ý.

Ngoài ra, khi các hãng vận tải tham gia lực lượng - thông qua một thỏa thuận sáp nhập, mua lại, hoặc điều hành - số lượng cả hai tuyến tàu hơi nước và các chuyến đi thường giảm. Kết quả là, "chủ hàng hóa có lợi có ít lựa chọn nhà cung cấp hơn về số lượng các tuyến và chuỗi dịch vụ có sẵn", Kelly cho biết thêm.

Trong quá khứ, mỗi hãng tàu thường có các yếu tố cạnh tranh riêng, chẳng hạn như khi nó đi thuyền và những thiết bị đầu cuối nào được gọi. Điều đó phần lớn đã tiêu tan. Kelly cho biết: “Một số tuyến chia sẻ cùng một tải trọng, ngày tải trọng và cảng dỡ hàng làm giảm khả năng phân biệt chúng”.

Vì vậy, khi các nhà cung cấp cuối cùng cạnh tranh về giá cả, "đó là một cuộc đua đến đáy", ông nói thêm.

Tuy nhiên, môi trường này có thể không tồn tại mãi mãi. Hợp nhất chắc chắn có nghĩa là ít cạnh tranh hơn. Như trong bất kỳ ngành nào, điều đó có thể sẽ dẫn đến tỷ lệ cao hơn.

Có khả năng hợp nhất hơn không? Không phải trong số những hãng hàng không lớn nhất, theo Nils Haupt, phát ngôn viên của Hapag-Lloyd. Để bắt đầu, hầu hết các hãng lớn vẫn đang tiêu hóa những vụ sáp nhập mà họ đã hoàn thành. Ngoài ra, các cơ quan chính phủ ở các quốc gia khác nhau có khả năng sẽ xem xét chặt chẽ bất kỳ giao dịch nào trong tương lai, lo ngại rằng các công ty kết quả có thể trở nên mạnh đến nỗi họ có thể làm lệch thị trường.

2. CÁC LOẠI TÀU LARGER

Một lý do mà nhiều hãng vận tải phù hợp với các đối thủ cũ là kích cỡ tàu thường tăng lên. Mười lăm năm trước, một con tàu có thể chở 6,000 đến 8,000 TEU được coi là rất lớn, Bradley Lima, trưởng khoa và phó chủ tịch về các vấn đề học thuật với Học viện Hàng hải Massachusetts nói. Ngày nay, nhiều tàu có thể chứa 16.000 đến 18.000 container.

Các tàu lớn hơn giới thiệu các nền kinh tế lớn hơn về quy mô, David White, thư ký và thủ quỹ của Hiệp hội quốc gia về các tổ chức hàng hải và phó chủ tịch điều hành của Hiệp hội hàng hải Virginia và Hiệp hội vận chuyển Hampton Roads cho biết. Ưu điểm là chi phí vận chuyển trên mỗi đơn vị thường thấp hơn, có nghĩa là tiết kiệm cho chủ hàng.

Mặt khác, các con tàu đã trở nên lớn đến mức chỉ có một số lượng hạn chế các cảng có thể xử lý chúng một cách hiệu quả. Nhưng nhiều cảng đang thực hiện các bước để tiếp nhận các tàu lớn hơn.

Ví dụ, vào tháng 8 năm 2018, Port Houston đã nhận ba chiếc cần cẩu lớn 270 foot có thể bốc dỡ và vận chuyển tối đa 22 container. Nhưng ngay cả với những chỗ ở đó, các chủ hàng cần theo dõi kích cỡ của các tàu đang di chuyển hàng hóa của họ, và các cảng có thể xử lý chúng. Mục đích là để tìm ra con đường cho phép họ truy cập vào kho của họ càng nhanh càng tốt, một khi nó đạt đến đất.

Sự gia tăng của các tàu lớn cũng góp phần vào tình trạng dư thừa trên thị trường hàng hải. "Các hãng tàu đang bổ sung sức tải cho đội tàu vượt quá nhu cầu", White nói. Trong khi dư thừa vẫn còn, nó có thể chơi cho lợi thế của chủ hàng, ông nói thêm, vì nó hoạt động như một nắp giá

3. CHOKEPOINTS

Một tác động khác của việc tăng số lượng tàu lớn là số lượng không gian lớn hơn và thiết bị lớn hơn mà họ yêu cầu khi họ cập cảng. Các cảng cần phải đủ sâu để xử lý các tàu và thiết bị của họ cần có khả năng xử lý hiệu quả hàng ngàn container mà các tàu đang mang theo.

Sau đó, đối với hàng hóa để nhanh chóng di chuyển đến các điểm đến cuối cùng của họ, các cảng cần đủ quyền truy cập vào các tuyến đường và đường sắt. Tại Hoa Kỳ, "vấn đề nội địa là rất lớn", tiến sĩ Joan Mileski, giáo sư về quản lý hàng hải và khoa học biển với Texas A & M Galveston cho biết.

Không phải tất cả các cảng đều có đủ khả năng tiếp cận các hệ thống đường bộ và đường sắt hiệu quả. Kết quả là, các hãng vận tải ngày càng cần phải lựa chọn các cảng dựa trên không chỉ về vị trí, mà còn dựa trên những người mở cửa. "Các chủ hàng có thể muốn ở New York, nhưng nếu họ không thể đến đó, họ sẽ đến Norfolk hoặc Savannah," Mileski nói.

Việc giới thiệu các thiết bị khai thác gỗ điện tử cho tài xế xe tải, thực thi các giới hạn về số giờ mà mỗi người lái xe có thể làm việc, cũng có thể ảnh hưởng đến việc vận tải biển. "Đó là hiệu ứng gợn sóng," White giải thích. "Một nguồn cung cấp xe tải thắt chặt có thể ảnh hưởng đến khả năng nhanh chóng di chuyển khối lượng hàng hóa lớn thông qua các cơ sở cảng."

Khi đánh giá các tuyến vận chuyển hàng hóa , chủ hàng cần xem xét sự dễ dàng mà các cảng khác nhau có thể truy cập mạng lưới đường bộ và đường sắt, cũng như khoảng cách mà hàng hóa của họ phải đi bằng xe tải từ cảng đến điểm đến cuối cùng của họ.

4. KINH NGHIỆM KỸ THUẬT

Trong một thời gian dài, nhiều hãng vận tải biển đã có ít động cơ thúc đẩy tốc độ xử lý tài liệu vận chuyển. Sau khi tất cả, vận chuyển nước chính nó mất một thời gian tương đối dài hơn so với các hình thức vận tải khác, Kelly nói. Ngay cả khi các tài liệu được xử lý thủ công, chúng thường sẽ không giữ các lô hàng.

Điều đó đang thay đổi. Nhiều chủ hàng đang yêu cầu minh bạch hơn và khả năng hiển thị thời gian thực cho hàng hóa của họ. Hơn nữa, việc tăng số hóa các tài liệu như vận đơn trong một chuỗi cung ứng tự động hơn có thể cắt giảm chi phí và tăng hiệu quả.

Blockchain có thể là một cách để giải quyết vấn đề. "Nó có khả năng thay đổi ngành công nghiệp", Christine Isakson, trợ lý giáo sư trong bộ phận kinh doanh quốc tế và hậu cần với Học viện Hàng hải Đại học Tiểu bang California cho biết. Diễn đàn Kinh tế Thế giới liệt kê blockchain trong năm công nghệ có thể thay đổi thương mại toàn cầu mãi mãi, lưu ý rằng nó có thể làm cho sự chuyển động của hàng hóa hiệu quả hơn và đáng tin cậy hơn, và hợp lý hóa tài chính thương mại.

Vào tháng 8 năm 2018, IBM và Maersk đã tạo TradeLens, một sáng kiến áp dụng blockchain cho chuỗi cung ứng toàn cầu. Hơn 20 nhà khai thác cảng và nhà ga trên toàn cầu đang thử nghiệm giải pháp.

Các thách thức? Isakson nói: "Các công ty cần phải sẵn sàng minh bạch hơn". Một số công ty có thể balk tại mở giao dịch của họ để các liên kết khác trong chuỗi cung ứng của họ, lo ngại họ sẽ mất một lợi thế cạnh tranh. Đồng thời, vài công ty có thể đủ khả năng để bỏ qua các blockchain xâm nhập được thực hiện.

Trong khi công nghệ cung cấp những lợi ích hấp dẫn, nó có một nhược điểm. An ninh mạng đã trở thành mối quan tâm lớn hơn trong vận tải biển. "Ví dụ, một con tàu dài 1.000 feet có thể trở thành một quả bom nổi", Lima nói.

Thật vậy, những lo ngại về các cuộc tấn công trên mạng đã khiến Hải quân giới thiệu lại chương trình đào tạo thiên thể vào năm 2015. Trong năm 2017, Coast Guard đã ban hành các hướng dẫn dự thảo để giải quyết các rủi ro mạng trong các cơ sở được quy định theo Đạo luật an toàn giao thông hàng hải. Trong số các khuyến nghị: Phát triển nhóm quản lý rủi ro và xác định chính sách quản lý rủi ro mạng. Khi có thể, chủ hàng cần phải hỏi nhà cung cấp về các bước họ đã thực hiện để bảo vệ chống lại các mối đe dọa trên mạng.

Các cuộc thảo luận về công nghệ và ngành hàng hải chắc chắn dẫn đến các câu hỏi về việc vận chuyển tự động — các tàu tự lái với một vài hoặc không có nhà khai thác con người. Vận chuyển tự trị ít nhất là 20 năm nữa, dự đoán Paul Szwed, phó giáo sư kinh doanh hàng hải quốc tế tại Học viện Hàng hải Massachusetts. Giảm tải công việc do tự động hóa, tuy nhiên, có thể trước đó, ông nói thêm.

5. QUY ĐỊNH MÔI TRƯỜNG

Giống như nhiều lĩnh vực khác của nền kinh tế toàn cầu, ngành hàng hải phải đối mặt với sự giám sát ngày càng tăng và những hạn chế về tác động môi trường của nó. "Vận chuyển xanh lớn", Mileski lưu ý.

Vào tháng 1 năm 2020, nhiều hãng vận tải sẽ cần phải tuân thủ Phụ lục VI của Công ước MARPOL, làm giảm giới hạn toàn cầu về hàm lượng lưu huỳnh của dầu nhiên liệu của tàu từ 3.5% xuống còn 50%. Bởi vì nhiên liệu cần thiết để đáp ứng các tiêu chuẩn mới thường chi phí nhiều hơn để tinh chỉnh, chi phí của các hãng vận tải có khả năng sẽ tăng lên, Kelly nói. Điều đó có thể có nghĩa là chi phí cao hơn cho các chủ hàng là tốt.

Hạn chế gia tăng về nước dằn cũng vang dội cho chủ hàng. Tàu chở nước trong bể dằn của họ để cải thiện sự ổn định và cân bằng. Khi một con tàu lấy nước từ một phần của thế giới, nó cũng chọn lên